“كوماك” تستهدف الشرق الأوسط لكسر هيمنة”إيرباص” و”بوينغ”

في ظل التحديات التي يواجهها قطاع الطيران التجاري العالمي جراء القيود على سلاسل التوريد الغربية وأزمات في التصنيع وتحالفات آخذة في التبدّل، تعيد منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا تقييم استراتيجياتها الشرائية، بينما تسعى مؤسسة الطائرات التجارية الصينية المحدودة “كوماك” (COMAC) إلى ترسيخ مكانتها كخيار ثالث منافس وواقعي. وقد بدأ السعي نحو إيجاد خيارات بديلة منذ العام 2017، حين أشار الرئيس التنفيذي السابق لمجموعة الخطوط الجوية القطرية أكبر الباكر، الى أنه لا يمانع أبداً شراء طائرات صينية الصنع طالما أنها تلبي معايير الجودة والكفاءة والسلامة التشغيلية، مشدّداً على أهمية كسر الاحتكار الغربي.

وفي حين لا تزال الطلبيات المؤكدة من شركات الطيران في المنطقة قيد الانتظار، يتزايد اعتراف قادة قطاع الطيران بضرورة وجود مُصنّع ثالث ينافس ثنائية الاحتكار القائمة. فقد خلّف التعثّر الحاد في وتيرة الإنتاج لدى إيرباص وبوينغ طلبيات متراكمة ضخمة لدى شركات الطيران في الشرق الأوسط تتجاوز 1,600 طائرة بقيمة تناهز 200 مليار دولار.

العلاقة بين “كوماك” ومنطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا

تستهدف “كوماك” منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا للإستفادة من هذا النقص في العرض والإمداد. وقد بدأ هذا الزخم في العام 2024 مع ظهور قوي للشركة في أكثر من دولة في المنطقة.

مايو 2024 – الرياض

خلال منتدى مستقبل الطيران 2024 الذي عقد في مايو، أطلقت كوماك محادثات بشأن توطين سلاسل التوريد. وبالتزامن مع ذلك، عرضت مجموعة السعودية رسمياً على الشركة الصينية فرصة إنشاء خط فعلي للتجميع النهائي للطائرات داخل قرية السعودية الفنية للصيانة والإصلاح والعمرة (MRO Village) في جدة، الممتدة على مساحة مليون متر مربع. وعلى الرغم من أن المشروع لا يزال في طور الاستكشاف، فإن من شأن هذه المنشأة أن تمكّن كوماك من توطين سلسلة توريدها وتوسيع حضورها الصناعي في مختلف أنحاء الشرق الأوسط.

سبتمبر 2024 – مصر

وفي معرض مصر الدولي للطيران في سبتمبر 2024، قامت شركة كوماك بتسويق طائرتها سي-919 (C919)  أمام الوفود وشركات الطيران الأفريقية، وقدّمتها بوصفها طائرة ضيقة البدن تمثّل خياراً حديثاً وفعالاً من حيث التكلفة لتحديث الأساطيل الجوية في مختلف أنحاء القارة الأفريقية، سعياً إلى ترسيخ وجود مبكر في سوق الطيران الأفريقية.

نوفمبر 2025 – دبي

شاركت كوماك للمرة الأولى في معرض دبي للطيران، ساعيةً إلى الإستفادة من تراكم الطلبيات الكبير لدى الشركات المصنّعة الغربية العريقة وسدّ الفجوة في السوق الإقليمية، في وقت تسعى دول الخليج إلى تنويع اقتصاداتها بعيداً عن النفط عبر قطاع الطيران. ولإثبات موثوقية طائراتها في البيئات الصحراوية القاسية وبناء الثقة، نفّذت الشركة الصينية عروضاً جوية يومية لطائرتها الرائدة سي-919 ذات البدن الضيّق، كما عرضت طائرة سي-909 (C909) المخصّصة لرجال الأعمال ضمن عرض ثابت على أرض المعرض.

مارس 2025 – المغرب

وإلى جانب ذلك، تُسهم مذكرة التفاهم للرمز المشترك بين الخطوط الملكية المغربية وشركة خطوط جنوب الصين الجوية، التي تشغّل 43 طائرة من إنتاج كوماك حتى منتصف العام 2026، في بناء خبرة تشغيلية ومعرفة مسبقة بطائرات كوماك، تمهيدًا لأي دمج محتمل للطائرات نفسها في المستقبل. وفي هذا الصدّد، قال السكرتير العام للاتحاد الأفريقي لشركات الطيران (AFRAA) عبد الرحمن بيرثي، بأنه سيكون من الجيد إقامة شراكة مع كوماك لتنويع سلسلة القيمة الخاصة بالطائرات في القارة، كما أن طائرة “سي-919”  قد تكون خياراً جيداً للرحلات الإقليمية.

أسطول مؤسسة الطائرات التجارية الصينية المحدودة “كوماك”

في يونيو 2016، أطلقت شركة كوماك طائرتها الإقليمية سي-909، التي دخلت الخدمة التجارية لدى خطوط تشنغدو الجوية (Chengdu Airlines)، وتلا ذلك في مايو 2023 دخول طائرتها الرائدة سي-919 ذات البدن الضيق الخدمة مع خطوط شرق الصين الجوية. واعتمدت الشركة بشكل كبير على شركات الطيران المحلية، حيث حصلت على طلبيات ضخمة من شركات الطيران الحكومية الصينية الثلاث الكبرى، وهم طيران الصين خطوط شرق الصين الجوية خطوط جنوب الصين الجوية، إلى جانب التزامات إقليمية من خطوط التبت الجوية (Tibet Airlines).

أما على الصعيد الدولي، فقد أنشأت كوماك موطئ قدم للتصدير في جنوب شرق آسيا، حيث زوّدت بطائراتها شركة ترانس نوسا الإندونيسية (TransNusa)، والخطوط الجوية اللاوية (Lao Airlines)، وفيت جيت (VietJet)، وغالوب إير (GallopAir) التي تتخذ من بروناي مقراً لها. وفي ظل التأخيرات التنظيمية الغربية، ركّزت الشركة صادراتها على جنوب شرق آسيا وأفريقيا والشرق الأوسط.

حالياً، تتكوّن مجموعة الطائرات التجارية للشركة المصنّع ة منثلاثة طرازات متمايزة. الطراز الأول هي طائرة “سي –909” (المعروفة سابقاً باسم أيه آر جيه-21ARJ21) )، وهي طائرة إقليمية مزوّدة بمحركات  سي إف 34-10 إيه ( CF34-10A)، من جنرال إلكتريك، وتتسع لـ 78 إلى 97 راكباً. وحسب معلومات الشركة، تستحوذ هذه الطائرة على 70 في المئة من السوق الإقليمية المحلية في الصين، مع تسليم 210 طائرات بحلول شهر مارس 2026.

أما الطراز الثاني “سي-919، وهي طائرة ضيقة البدن تنافس طائرات “أيه-320 نيو” (A320neo) و”737 ماكس”  (737 MAX)، وتتسع لما بين 158 و192 راكباً، وتعمل بمحركات سي إف إم ليب-1 سي (CFM LEAP-1C) من إنتاج شركة “سي إف إم”. وقد أدّت القيود الشديدة على سلاسل التوريد إلى الحد من إجمالي عمليات التسليم، التي بلغت 32 طائرة فقط بحلول أواخر العام 2025.

الطراز الثالث هو “سي-“929 ، وهي طائرة عريضة البدن قيد التطوير، تستهدف مدى يصل إلى 12,000 كيلومتر، ومصمّمة للرحلات الطويلة.

العقبات والحلول البديلة

إستناداً إلى ما ذُكر، يتردّد سؤال حول قدرة كومّاك على إحداث تحول جذري في قطاع الطيران في منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا، على غرار ما فعلته الشركات الصينية في قطاع السيارات. من الواضح أن شركات الطيران في المنطقة منفتحة على الاستثمارات الصينية في قطاع الطيران، ويتضح ذلك من خلال تعاقد طيران الإمارات مع شركة بناء السكك الحديدية الصينية لبناء مجمّع ضخم للصيانة والإصلاح والعمرة في دبي الجنوب بقيمة 5.1 مليار دولار وعلى مساحة 1.1 مليون متر مربع.

ومع ذلك، تواجه كوماك ثلاث تحديات رئيسية قبل أن تتمكن من تحقيق اندماج إقليمي واسع النطاق، وتتطلب كل منها حلولاً استراتيجية بديلة، وهذه التحديات هي:

1. عائق الحصول على شهادات الاعتماد

في ظل عدم حصول طائرة سي-919 (C919) على شهادات صلاحية الطيران من الوكالة الأوروبية لسلامة الطيران (اياسا) وإدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (إف إيه إيه)، لا تزال هذه الطائرة ممنوعة من دخول المجال الجوي الأوروبي والأمريكي، وهو أمر بالغ الأهمية بالنسبة لمعظم شركات الطيران في منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا المرتبطة بشبكات عالمية.

الحل البديل: تستهدف كومّاك الدول المستعدة للاعتراف المتبادل بشهادات الاعتماد الصادرة عن إدارة الطيران المدني الصينية. فعلى سبيل المثال، عدّلت بروناي قواعد الطيران المدني لديها للسماح لشركات الطيران مثل “غالوب إير” بتشغيل الطائرات الصينية من دون الحاجة إلى الحصول على موافقات غربية.

2. العقبة المتعلقة بالمحركات

تعتمد كوماك بشكل حصري على المحركات الغربية، إذ تستخدم CFM International LEAP-1C لطائرة سي-919، و محرك CF34-10A من جنرال إلكتريك لطائرة سي-909. وتؤدي العوائق التي تواجه الإنتاج العالمي، إلى جانب تراكم طلبيات من قطاع الطيران يُقدّر بنحو 18,000 طائرة في العام 2026، إلى زيادة حدة تحديات التوريد هذه.

وعلاوة على ذلك، تعرّض الهشاشة الجيوسياسية شركة كوماك لخطر اضطرابات حادة، كما تجلّى ذلك في التعليق المؤقت لرخصة التصدير الأمريكية الخاصة بها في العام 2025، وهو ما عرقل بشكل كبير أهدافها الخاصة بالتسليم.

الحل البديل: تعمل الشركة الصينية لمحركات الطيران (AECC) على تطوير محرك سي جيه-1000 إيه (CJ-1000A)  محلي الصنع. ومن المتوقع الحصول على شهادة الاعتماد بحلول 2027-2028، ما يمهّد الطريق أمام الإنتاج بكميات كبيرة بحلول العام 2030 ويتيح للصين التخلص من الاعتماد على الشركات الغربية المصنّعة للمعدات الأصلية (OEMs).

3. نقص قدرات الصيانة والإصلاح والعمرة 

من العقبات الأخرى التي تعترض طريق نجاح اندماج الطائرات الصينية في سوق الشرق الأوسط، عدم وجود شبكة راسخة لخدمات ما بعد البيع والصيانة والإصلاح والعمرة للطائرات الصينية في المنطقة. ويواجه إنشاء بنية تحتية جديدة للدعم صعوبات على مستوى القطاع ككل، إذ يعاني سوق الصيانة والإصلاح والعمرة في منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا بشكل عام حالياً من نقص في فنيي الصيانة المهرة، فضلاً عن عدم الاستقرار الجيوسياسي في المنطقة الذي يعرقل عمليات التوريد اللوجستية لقطع غيار المحركات الحيوية.

الحل البديل: تعمل شركات الطيران على بناء خبرة تشغيلية ومعرفة عملية من خلال قنوات بديلة، إذ تمهّد مذكرة التفاهم للرمز المشترك التي أبرمتها الخطوط الملكية المغربية مع خطوط جنوب الصين الجوية في مارس 2025 الطريق أمام الدمج المحتمل للطائرات الصينية فعلياً في الأساطيل. إضافةً إلى ذلك، من شأن خط التجميع المقترح لمجموعة السعودية في جدة أن يساهم في توطين سلسلة التوريد وترسيخ شبكة إقليمية لخدمات الصيانة والإصلاح والعمرة.

من دون الحصول على شهادات اعتماد دولية، وتحقيق الاستقلال عن محركات الشركات الغربية المصنّعة للمعدات الأصلية، وتوفير منشآت إقليمية للصيانة والإصلاح والعمرة في الشرق الأوسط، لا تستطيع الطائرات الصينية حاليًا الهيمنة على قطاع الطيران الإقليمي بالطريقة التي حققتها الشركات الصينية في قطاع السيارات. لذلك، يتعين على الشركة المصنّعة تجاوز الأسواق التقليدية والتركيز على الأسواق التي تقبل الاعتراف المتبادل بشهادات الاعتماد الصادرة عن إدارة الطيران المدني الصينية، أو السعي إلى توطين التصنيع في مجال صناعة الطيران والفضاء للتحوّط من التقلبات الجيوسياسية الغربية والهيمنة على سلاسل التوريد.

عصر جديد في قطاع الطيران والفضاء العالمي

يُتيح النقص الحاصل في إمدادات طائرات “إيرباص” والتأخيرات في تسليم طائرات “بوينغ” فرصة سوقية واضحة لمنافس ثالث. وعلى الرغم من تأخر اعتماد طائرة “سي-919” من قبل الوكالة الأوروبية لسلامة الطيران حتى الفترة بين 2029 و2032، فإن المنشآت المُوطَّنة، مثل خط التجميع في جدة وإنتاج المحركات الصينية، قد تكون جاهزة للعمل بحلول ذلك الوقت. وفي غضون ذلك، ستظل شركات الطيران في منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا معتمدة على تشغيل طائرات كوماك بنظام الرمز المشترك.

ومع ذلك، بحلول ثلاثينيات القرن الحادي والعشرين، يمكن أن يؤدي تلاقي هذه العوامل إلى إحداث تحول في ديناميكيات قطاع الطيران والفضاء العالمي. وانسجاماً مع أطر عمل ومبادرات مثل رؤية السعودية 2030، تبدو منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا منفتحة على اعتماد الطائرات الصينية، بما يساعدها على الانتقال نحو منظومات صناعية محلية متكاملة.

ومن شأن تحقيق كومّاك للاعتماد الكامل على صلاحية الطيران، ونشر محركات سي جي-1000 إيه  ( CJ-1000A ) محلية الصنع، وإنشاء منشآت إقليمية للصيانة والإصلاح والعمرة، أن يسمح لشركات الطيران في المنطقة بتجاوز اختناقات سلاسل التوريد الغربية وتعزيز التحكم في أساطيلها الجوية.

إن كسر الثنائية الاحتكارية وتحويلها إلى سوق ثلاثية الأطراف سيمنح لشركات الطيران في الشرق الأوسط قدرة أكبر على التحكم في الأسعار، كما أنه سيمنحها القدرة على التفاوض حول تكاليف شراء أفضل وجداول تسليم أسرع مع إيرباص وبوينغ. أما خطوط التجميع النهائي المحلية، على غرار قرية السعودية الفنية للصيانة والإصلاح والعمرة (MRO) المقترحة من “السعودية لهندسة وصناعة الطيران” في جدة، فمن شأنها أن ترتقي بمكانة منطقة الخليج من مجرد مفترق طرق عالمي للعبور (الترانزيت) إلى مركز رئيسي لتصنيع وتصدير منتجات الطيران والفضاء، يخدم الجنوب العالمي على نطاق أوسع.