هل تعيد “الخريطة العادلة” رسم صورة الطيران المدني في العالم العربي؟

“يبدأ العالم العادل بخريطة عادلة”؛ بهذه الكلمات مهد وزير خارجية توغو روبرت دوسي، لقرار الجمعية العامة للأمم المتحدة في 4 سبتمبر 2026 بشأن تشجيع استخدام خرائط أكثر دقة في تمثيل الحجم الحقيقي للقارات، ورغم أن القرار ليس متعلقاً بالملاحة الجوية، إلا أنه يفتح سؤالاً مهماً لصناعة الطيران المدني في العالم العربي: هل تؤثر الطريقة التي نرى بها الخريطة في الطريقة التي نفهم بها شبكة الطيران التي تربط شمال إفريقيا بالشرق الأوسط؟

وعلى اثر حملة إفريقية تقودها توغو بهدف تقليص استخدام خريطة “ميركاتور”، أقرت الجمعية العامة القرار بأغلبية 164 صوتاً مقابل صوت واحد، مع امتناع ست دول عن التصويت. وشجع القرار الحكومات والمدارس والمؤسسات وشركات التكنولوجيا على استخدام إسقاطات متساوية المساحة، مثل إكويل إيرث (Equal Earth)، عندما يكون الحجم النسبي للمناطق مهماً. والقرار غير ملزم ولا يحظر استخدام إسقاط مركاتور.

إفريقيا تبدو أصغر من حقيقتها في إسقاط مركاتور

المشكلة التي أثارها القرار تتعلق أساساً بإسقاط مركاتور ( Mercator)، الذي ابتكره رسام الخرائط جيراردوس مركاتور العام 1569، والذي يحافظ على الاتجاهات والزوايا لكنه يبالغ في أحجام المناطق كلما ابتعدت عن خط الاستواء، ولذلك تبدو إفريقيا في كثير من خرائط العالم التقليدية أصغر بكثير مما هي عليه فعلياً مقارنة بالمناطق الشمالية.

ويقدم إسقاط إكويل إيرث صورة مختلفة، لأنه يحافظ على النسب النسبية لمساحات القارات والدول، ولذلك تظهر إفريقيا بحجم أقرب إلى مساحتها الحقيقية مقارنة بأوروبا وأمريكا الشمالية.

بالنسبة إلى قطاع الطيران العربي، تكتسب هذه المسألة أهمية خاصة لأن شمال إفريقيا والشرق الأوسط يقعان على واحدة من أكثر مناطق العالم اتصالاً بين إفريقيا وأوروبا وآسيا.

العالم العربي من منظور الطيران

تمتد شبكة الطيران العربية من موريتانيا والمغرب والجزائر وتونس وليبيا ومصر في شمال إفريقيا، عبر المشرق والخليج، وصولاً إلى السعودية والإمارات وقطر وسلطنة عُمان وغيرها.

وتصنف منظمة الطيران المدني الدولي المنطقة العربية ضمن أكثر من نطاق ملاحي إقليمي، من بينها منطقة إفريقيا والمحيط الهندي (AFI) ومنطقة الشرق الأوسط (MID)، بينما يغطي مكتب ايكاو للشرق الأوسط 15 دولة، بينها مصر والأردن والكويت ولبنان وليبيا والسعودية والسودان وسوريا وقطر والإمارات وعُمان واليمن.

وقرار الأمم المتحدة لا يعني أن شركات الطيران العربية ستعيد رسم مسارات رحلاتها أو تجعلها أقصر أو أن أنظمة الملاحة الجوية ستنتقل من مركاتور إلى ايرث ايكويل، فالطيران المدني يستخدم خرائط جوية متخصصة، ولكل إسقاط وظيفة مختلفة. 

وأوضح دليل التدريب والتقييم لمراقبي الحركة الجوية الصادر عن ايكاو في 2016 أن تدريب العاملين في الملاحة الجوية يشمل فهم إسقاطات مثل لامبيرت (Lambert) ومركاتور (Mercator) وستيريو غرافيك (Stereographic)، واستخدام كل منها وفق خصائص الخريطة والغرض منها، فالخرائط الجوية المستخدمة في المنطقة نفسها قد تعتمد إسقاط لامبيرت كونفورمال كونيك (Lambert Conformal Conic).

وأظهرت وثيقة مرتبطة بأعمال إيكاو في الشرق الأوسط خريطة جوية لسلطنة عُمان والمنطقة المحيطة بها باستخدام هذا الإسقاط.

ما الذي يمكن أن يتغير بعد القرار الأممي؟

التغيير المحتمل ليس في المسافة الفعلية لمسار الطائرة، وإنما في الصورة الذهنية له؛ فالطائرة التي تربط القاهرة بدبي ستقطع المسافة ذاتها بغض النظر عن الخريطة المستخدمة، كما أن الرحلة بين الدار البيضاء والدوحة لن تصبح أقصر.

ولكن عندما تظهر إفريقيا بحجمها الحقيقي (عبر خريطة متساوية المساحة)، تصبح المسافات داخل القارة وبينها وبين الشرق الأوسط أكثر وضوحاً بصرياً، مما يجعل القارئ والمسافر أكثر إدراكاً بأن الشرق الأوسط ليس منفصلاً جغرافياً، بل يمثل نقطة التقاء محورية بين القارتين.

ومن منظور تجاري، تتحول الخريطة هنا من مجرد أداة لعرض الجغرافيا إلى أداة لفهم إمكانات الربط الجوي، حيث تقدم صورة أدق لحجم السوق الإفريقية. وهذا الاستيعاب لحجم القارة الشاسع يمس مباشرة نماذج أعمال مراكز الطيران العربية التي تعتمد على نقل الركاب بين مناطق جغرافية متباعدة.

ولترجمة هذا الإدراك بصورة عملية، تمتد الانعكاسات إلى استراتيجيات التسويق السياحي التي قد تُعاد صياغتها لتبرز أهمية خيارات الطيران المباشر لاختصار المسافات الهائلة.

والأهم من ذلك، تأثيرها في القرارات الاستثمارية والتشغيلية لشركات الطيران، مثل تعزيز الأساطيل الجوية بشراء طائرات ذات مدى طيران أطول (Long-haul aircraft) قادرة على التوغل في العمق الإفريقي بكفاءة اقتصادية، بما يضمن بناء شبكة وجهات تواكب ضخامة هذه السوق.

الخرائط الجوية لا تبحث عن خريطة مثالية

لا توجد خريطة مسطحة تستطيع تمثيل الكرة الأرضية من دون تشويه، ولهذا تختار صناعة الطيران الإسقاط وفقاً للمهمة المطلوبة، سواء تعلق الأمر بالاتجاه أو الزوايا أو المسافة أو الموقع.

وتستخدم الخرائط والمعلومات الملاحية الجوية إسقاطات خرائطية مختلفة وفقًا للغرض والمنطقة الجغرافية، ومن بينها إسقاطات لامبرت ومركاتور وبولار ستريو غرافيك (Polar Stereographic)، وهي إسقاطات موثقة ضمن مراجع الملاحة الجوية المرتبطة بمنظمة الطيران المدني الدولي “ايكاو” 

كما أن مفهوم المسار الجوي لا يعتمد على شكل الخط الذي نراه على خريطة العالم، فالملاحة الجوية تتعامل مع إحداثيات ومراجع جغرافية ومعايير متخصصة، ومن بينها النظام الجيوديسي العالمي WGS-84 المستخدم في الطيران الدولي .

خريطة جديدة ورؤية مختلفة لسوق الطيران العربي

لذلك، فإن أهمية قرار الأمم المتحدة بالنسبة إلى الطيران المدني العربي لا تكمن في استبدال خريطة بأخرى داخل قمرة القيادة، ولكن الأهمية الحقيقية قد تكون في إعادة النظر في الخريطة الذهنية التي نستخدمها لفهم سوق الطيران العربي، فعندما تظهر إفريقيا بحجمها الحقيقي، يصبح من الأسهل تصور اتساع أسواقها، والمسافات التي تفصل عواصمها، وحجم الفرص التي يمكن أن يوفرها الربط الجوي معها.

وبالنسبة إلى شركات الطيران في شمال إفريقيا والشرق الأوسط، قد يكون السؤال المستقبلي ليس: أي خريطة نستخدم؟ بل: هل تعكس شبكة الطيران الحالية الحجم الجغرافي والاقتصادي الحقيقي للمنطقة التي تخدمها؟ فالخريطة الجديدة لن تغيّر مسار الطائرة، ولن تنقل مطاراً من مكانه، ولن تختصر ساعة من زمن الرحلة، لكنها قد تفعل شيئاً آخر: تجعلنا نرى شمال إفريقيا والشرق الأوسط وإفريقيا بالحجم الذي توجد عليه فعلاً، وبالتالي نعيد التفكير في موقعها داخل خريطة الطيران العالمية.